STRISCE BLU? GUALTIERI ABBIA CORAGGIO E NON SI FERMI DAVANTI ALLE GRIDA STRUMENTALI – ARTICOLO E RISPOSTA VISIONEROMA E GIANLUCA SANTILLI
UN ARTICOLO E LA RISPOSTA DI GIANLUCA SANTILLI AI NUMEROSI COMMENTI
L’articolo pubblicato su facebook è stato all’attenzione di 4030 persone.
43 lo hanno commentato alcuni in termini inaccettabili ma la gran parte con contestazioni ed obiezioni di varia natura.
Pubblichiamo qui la risposta complessiva di Gianluca Santilli.
La mia Risposta ai 43 commenti sull’articolo
Roma, come anche alcuni di questi commenti confermano, è considerata, in specie dai romani, una città senza alcuna chance di cambiamento in positivo.
Una rassegnazione diffusa, consolidata dai tanti fallimenti ai quali si è assistito sinora.
Peraltro, il romano, se posto in un contesto differente nel quale la mobilità è sostenibile, si adatta senza problemi. E quindi solo un alibi quello del dover far cambiare il modo di pensare a chi vive a Roma. Gli si deve semplicemente offrire una alternativa valida ed efficiente.
I numerosi esempi fatti nell’articolo, di metropoli tra loro anche molto diverse ed alcune indubbiamente con complessità superiori a quelle di Roma, dimostrano che i cambiamenti si possono fare ovunque e Roma, dobbiamo convincercene, non è affatto una eccezione.
Tutti quegli esempi evidenziano un trend praticamente univoco verso una mobilità sostenibile che tende a limitare al massimo l’utilizzo dell’auto privata, unito ad una limitazione degli spostamenti inutili.
New York, Londra e Parigi, per citarne alcune tra le più complesse, in meno di 10 anni hanno radicalmente cambiato la loro mobilità e tutte erano assediate dal traffico delle auto private.
Non sono stati processi semplici, tutt’altro.
A New York l’assessora ai trasporti ha avuto per 6 mesi la scorta per le minacce dei tassisti e dei commercianti e la sindaca Hidalgo di Parigi ha subito violenti attacchi, come in parte è successo anche ai sindaci di Londra.
Ma tutti sono stati poi osannati e nessun cittadino oggi tornerebbe indietro.
Le modalità sono state differenti, perché è ovviamente necessario analizzare il contesto ed agire sulla base della sua conformazione, delle sue logiche, delle sue potenzialità ed anche delle problematiche che soprattutto certi quartieri hanno.
Ma è fuor di dubbio che il cambiamento è indispensabile e che le soluzioni ci sono.
Ricordo che una delle città più trafficate degli anni ’70 era Amsterdam e che Copenaghen ha drasticamente mutato la sua mobilità per una precisa scelta politica che ha voluto favorire la vivibilità ed il commercio di prossimità.
Roma ha il vantaggio di essere la città più verde d’Europa ed ha moltissimi spazi oggi inutilizzati.
La nuova mobilità dovrà essere attuata anche sulla base di queste grandi potenzialità.
Mezzi pubblici e reti tranviarie ma anche treni leggeri per favorire lo spostamento di chi abita in comuni limitrofi saranno sicuramente da potenziare. Il Covid e la paura di assembramenti per fortuna non dureranno per sempre.
Al contempo, considerato che gli spostamenti medi non superano i 10 km complessivi, si dovrà far ricorso anche alla micromobilità sostenibile (bicicletta, monopattini, spostamento a piedi), agevolata da un clima molto più favorevole di quello di tante metropoli ove questo approccio è oramai consolidato.
Né va dimenticato l’appeal turistico di un cambiamento del genere, tanto più rilevante in una città che sempre più dovrà puntare sulle sue potenzialità turistiche per attrarre ricchezza. E lo stesso vale per le sedi di multinazionali e grandi società per le quali la mobilità smart è considerata un fattore prioritario ma che sarebbero felici di operare a Roma.
A New York, che dal 2030 bandirà l’auto privata, si sfrutteranno i taxi a prezzi calmierati, tanto per fare un esempio dell’ottimizzazione delle potenzialità locali.
Parigi ha appena stanziato altri 150 milioni di euro per implementare la ciclabilità e la città dei 15 minuti. Eppure i lungo Senna un tempo erano vere e proprie arterie autostradali.
Cambiare più che si può, si deve perché altrimenti si rischia il degrado e l’emarginazione.
Per farlo è sufficiente affidarsi ad esperti che siano in grado di analizzare l’intero spettro cittadino per poter poi indicare quali siano le soluzioni ottimali, come avviene ovunque.
Sarebbe invece deleterio attuare interventi senza una reale logica, come è successo sinora.
Grazie comunque dell’attenzione
Gianluca Santilli
L’ARTICOLO DI GIANLUCA SANTILLI
Roma città invisibile o vivibile?
E’ bastato l’accenno del neo Sindaco Roberto Gualtieri alle strisce blu e quindi ai parcheggi ed alla relativa tariffa, peraltro smentita, per scatenare opposizioni feroci, anche se spesso strumentali.
Se il tema fosse stato conosciuto ed analizzato con serenità e soprattutto competenza, avrebbe generato un plauso generalizzato, perchè tutte le grandi metropoli da anni stanno operando per una nuova mobilità, che non costringa i cittadini ad utilizzare l’auto privata, per aumentare la loro qualità della vita.
“Favorire gli abitanti ricchi della ztl contro i cittadini della periferia” è subito stato il polverone sollevato per far subito capire ” non ti azzardare a cambiare le cose”.
Ma le cose devono cambiare, semmai possiamo suggerire che questa della mobilità cittadina è cosa così importante e seria che va affrontata con messaggi chiari e interventi coordinati perchè le offerte di mobilità alternative siano credibili e certe.
Come è scritto nel suo programma e questo ci aspettiamo dal primo cittadino.
Proviamo a tornare indietro insieme a Gianluca Santilli, socio di Visioneroma, Presidente Osservatorio Bikeconomy ed esperto di mobilità urbana.
Visioneroma
Gianluca Santilli parte da lontano, ma arriva subito alla realtà delle città metropolitane da cui prendere esempio.
“Nel 1972 Italo Calvino scrive “Le città invisibili” e fa dialogare Marco Polo e l’imperatore dei Tartari Kublai Khan sulle città, che Calvino considera “l’inferno che abitiamo tutti i giorni”.
Soluzioni per Calvino? Accettare l’inferno e diventarne parte o cercare e saper riconoscere chi e cosa, in mezzo all’inferno, non è inferno, farlo durare e dargli spazio.
Quasi 50 anni dopo il Corriere della Sera (20 ottobre 2021) scrive sui temi di un convegno sulla rigenerazione delle città nel quale il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, dice “abbiamo dieci anni per cambiare il Paese. Il nostro obiettivo è rendere la mobilità un servizio integrato, garantendo una molteplicità di opzioni di viaggio ai cittadini” ed aggiunge che la rigenerazione urbana serve “per migliorare la qualità della vita nelle città e ridurre l’impatto ambientale”.
Il Sindaco di Milano Sala, appena riconfermato, afferma che «essere verdi oggi non è un vezzo. È un’occasione importante per portare lavoro sui territori, nuovo lavoro che arriverà soprattutto dal buon utilizzo dei fondi del Pnrr»
E Roma?
E’ emarginata e spesso sbeffeggiata su questi temi da tanti, troppi anni e ciononostante siamo ancora alle prese con retaggi oramai superati, sfruttati come alibi per evitare ogni cambiamento.
Il neo Sindaco Roberto Gualtieri dovrà darsi molto da fare, attuando iniziative concrete e credibili, perché le grandi metropoli hanno tutte messo al centro il cittadino e la sua qualità della vita, mentre a Roma ciò non avviene ancora.
Urgono progetti gestiti dai migliori esperti e realizzati.
PNRR, Giubileo e forse Expo 2030, impongono scelte all’altezza, perché sono occasioni irripetibili.
Vivibilità è anche mobilità sostenibile, mentre l’auto privata è decisamente non sostenibile e lo conferma il suo mercato che, come previsto, è in costante ed irreversibile calo.
Roma, come ogni città, deve garantire relazioni, prossimità, benessere.
A Parigi la sindaca Hidalgo ha nominato un assessore alla «città dei 15 minuti», per un nuovo concetto urbanistico in cui tutto: scuola, lavoro, servizi pubblici, deve essere a portata di mano e raggiungibile con mezzi sostenibili in non più di quindici minuti. Perché la vivibilità non può che coniugarsi con la sostenibilità.
Non possiamo più permetterci spazi utilizzati solo parzialmente, ma dobbiamo pensare a edifici multifunzionali, che sappiano trasformarsi e far convivere lavoro e attività quotidiane nello stesso luogo.
A Londra stanziano, da un decennio, 300 milioni di sterline l’anno per progetti destinati alla mobilità smart; Montreal ha deciso di aggiungere 70 miglia di strade dedicate a pedoni e ciclisti alla sua rete esistente di 560 miglia; Oakland aumenterà del 10 per cento le vie car-free, Buenos Aires ha aumentato i servizi di bike sharing e la caotica Città del Messico ha deciso di puntare sulla mobilità dolce.
A Barcellona il progetto dei «superblocchi», intere aree in cui le macchine non possono entrare, ha ridefinito la mobilità dell’intera città recuperando il 60 per cento dello spazio pubblico.
Anche Milano ha sposato il modello dei quindici minuti.
La città finisce per non avere più confini, né all’interno né verso l’esterno. È qui che deve concretizzarsi l’innovazione, è qui che si incrociano lavori e stili di vita, è qui dove sono concentrati saperi e strutture di ricerca, è qui che si gioca il nostro futuro economico e sociale.
Ricondiamoci che l’Olanda non nasce ciclabile: negli anni Settanta Amsterdam era tra le città più trafficate al mondo. Serviva uno shock: allora fu l’austerity, oggi, per tante città, può essere il post Covid-19.
La nuova normalità comporterà anche una rilevante riduzione degli spostamenti.
La metodologia applicata in Olanda è: «avoid, shift, improve». Secondo tale schema si deve evitare di spostarsi se non è strettamente necessario, va modificato il comportamento di chi si sposta, agendo sulle destinazioni d’uso e le funzioni degli spazi esistenti e sulle abitudini e preferenze di spostamento e si provvede a migliorare l’integrazione fra mobilità attiva e i servizi di trasporto pubblico.
Gli spazi urbani diventeranno relazione, condivisione, circolazione, interazione, interscambio e anche digitalizzazione.
Negli orari di punta le auto trasportano 600 persone l’ora. Un servizio di bus in corsie riservate può arrivare a 4000. Su una ciclabile bi-direzionale di 3 metri le bici possono trasportare fino a 14.000 persone. Su un marciapiede si arriva a 19.000 persone l’ora.
Negli anni sessanta Parigi aveva trasformato il lungo Senna in un’autostrada veloce per attraversare la città con un flusso di 40.000 autovetture al giorno: oggi il sindaco Anne Hidalgo ha restituito quegli spazi alla città e alle persone. È una strategia di «delosangelizzazione» che sta prendendo piede ovunque.
E sempre a Parigi, la pedonalizzazione e ciclabilità che iniziò nell’area della rive gauche e che fu inizialmente avversata perché si presumevano penalizzazioni per chi si spostava dalle periferie, si è invece dimostrata vincente ed ha rappresentato il volano per la trasformazione in chiave smart e sostenibile della città.
Pensando al prossimo futuro, a Singapore alcuni edifici in fase di realizzazione hanno iniziato ad alzare l’altezza dei box per auto, per agevolarne un domani la riconversione in appartamenti, quando le vetture saranno in disuso e non serviranno più parcheggi.
Il digitale consentirà all’esperienza di mobilità del futuro prossimo di ruotare attorno a due concetti: sharing e multimodalità.
«I cittadini saranno i pianificatori urbani del XXI secolo» ha detto Janette Sadik-Khan, assessore ai trasporti di New York quando sindaco era Michael Bloomberg, avviando la rivoluzione di un traffico più dolce e sostenibile.
Nessun investimento miliardario o lunghi anni: sono stati sufficienti pochi elementi come pennelli, vernici e vasi da fiori.
La Khan ha investito in piste ciclabili per rendere più sicuro il viaggio in bicicletta separandolo dal traffico automobilistico.
E’ finita sotto scorta per le minacce ricevute, ma il suo progetto ha avuto un grande successo.
A Seattle, la rinuncia a soli 12 posti auto per la pista ciclabile ha creato un’impennata del 400 per cento delle vendite al dettaglio sul percorso. E non sono irrilevanti nemmeno i benefici che coinvolgono i proprietari delle abitazioni nei dintorni dell’infrastruttura ciclabile che ha fatto aumentare il valore delle case fino al 50 per cento.
A Melbourne hanno fatto un esperimento: due posti auto sono stati sostituiti da sei rastrelliere con il risultato che, sulla base della spesa media per mezzo di trasporto, il ritorno per le attività economiche si è quadruplicato, da 156 a 565 dollari australiani l’ora.
Ora tocca a Roma, la cui nuova amministrazione deve ambire ad allineare la città alle grandi metropoli mondiali.
Oggi non serve il coraggio di fare, semmai serve coraggio per non fare, condannando i cittadini e la città ad un declino irreversibile.”
