VISIONEROMA INCONTRA L’ASSESSORE ALLA MOBILITA’ EUGENIO PATANE’ RELAZIONE INTRODUTTIVA CONVEGNO SULLA MOBILITA’

VISIONEROMA INCONTRA L’ASSESSORE ALLA MOBILITA’ DEL COMUNE DI ROMA EUGENIO PATANE’

CON FILIPPO ALLEGRA, CLAUDIO CIPOLLINI, GABRIELE GANDELLI, CLAUDIO MINELLI, GIANFRANCO PICCIONI, GIANLUCA SANTILLI. DIALOGO SULLA MOBILITA’, IL SERVIZIO TRASPORTI, LE AZIENDE, PROGRAMMI, PROGETTI E ATTI AMMINISTRATIVI.

L’INCONTRO E’ STATO PRECEDUTO DA UNA “CARTOLINA” INVIATA ALL’ASSESSORE

RELAZIONE DELL’ASSESSORE EUGENIO PATANE’ AL CONVEGNO SULLA MOBILITA’ “ROMA RIPARTE” DEL 24 GIUGNO 2022

ABBIAMO CHIESTO ALL’ASSESSORE  LA SCALETTA DELLA SUA RELAZIONE CHE CORTESEMENTE CI HA INVIATO E CHE RITENIAMO INTERESSANTE PUBBLICARE

RELAZIONE DELL’ASSESSORE

VISIONE

Probabilmente la cose che ci hanno sorpreso di più non sono legate alla
mancata revisione dei treni di tutte le metro che abbiamo o allo stato disastroso
delle vie tramviarie o del materiale rotabile, allo stato di liquidazione e concordato preventivo delle aziende della mobilità, etc. Sapevamo che avremmo tutto ciò, lo avevamo messo in conto.
L’aspetto che più salta agli occhi è aver trovato una città “sconnessa”. Sconnessa dal mondo, sconnessa dal suo hinterland, sconnessa al suo interno.
Probabilmente il più antico slogan della città “tutte le strade portano a Roma”
descrive una città snodo fondamentale di una fitta rete di strade -che ancora
secondo alcuni geografi tedeschi sarebbe riferimento europeo- attraverso la quale
già allora imponeva il proprio dominio. Roma non è riuscita tuttavia nell’era
moderna a diventare nodo europeo di una nuova rete trasportistica vasta che sfrutti le nuove tecnologie di spostamento come principale mezzo di mobilità: dall’aereo, all’alta velocità ferroviaria, alla navigazione. Si pensi alla poco nota Lille che in pochi anni ha conosciuto crescita e prosperità per essere divenuta nodo fondamentale della TGV francese e dell’alta velocità europea. per capire quanto diventare nodo trasportistico europeo e mediterraneo possa significare sviluppo della città.

Roma non si è mai connessa in modo moderno e strutturato al sud del nostro Paese, né alle coste adriatiche (quanto sarebbe importante ad esempio in questo senso il collegamento rapido Roma Pescara) e i collegamenti con il suo aeroporto principale, Fiumicino, e il suo porto di riferimento, Civitavecchia, che sono per noi le porte del globo, devono essere di gran lunga migliorati. Questo ha impedito che Roma potesse diventare un nodo europeo di una rete di trasporto moderna. Abbiamo la necessità, dunque, di pensare a riconnettere la città con il resto del Paese e dunque con il resto mondo e far assurgere Roma a nodo di una rete.
Ma Roma soffre di un’endemica sconnessione anche con il suo hinterland. Il mezzo più utilizzato per spostarsi dall’area metropolitana e dalle province del Lazio verso Roma è ancora l’autovettura. Circa 350.000 macchine quotidianamente entrano dentro la città gonfiando tutte le consolari la mattina in entrata e la sera in uscita.
Abbiamo il dovere di riconnettere la città con il resto della Regione prioritariamente con una pianificazione di livello regionale e un rafforzamento e, al contempo, un ripensamento del nodo ferroviario esistente.
Infine Roma è sconnessa al suo interno. Basti pensare ai tantissimi quartieri
insularizzati, quartieri prigione, dai quali si esce solo con l’autovettura. Quartieri che avrebbero bisogno di piccolissime opere di accessibilità pedonale o ciclabile per
raggiungere con facilità la prima fermata del trasporto pubblico portante. Questa
sconnessione invita all’utilizzo dell’autovettura e dunque della congestione.
Abbiamo il dovere di riconnettere la città al suo interno e i suoi quartieri al sistema
della mobilità collettiva.
Questa sconnessione dal trasporto pubblico e dalla mobilità attiva, e la conseguente smodata quantità di autovetture in proprietà ai romani denota un ultimo tipo di sconnessione della città: quella culturale dalle città europee. I nostri modi di spostamento si stanno sconnettendo da quelli del resto dei cittadini europei. Tutte le grandi città Parigi, Londra, Barcellona, Amsterdam, Berlino hanno da tempo intrapreso politiche serie per contrastare l’uso delle autovetture, per garantire trasporto collettivo efficiente, semplice e veloce, per offrire opportunità di mobilità attiva come reale alternativa, togliere spazio al trasporto privato per darlo alla
socialità, alla pedonalità, alla vivibilità urbana. Abbiamo dunque la necessità di
riconnettere la città da un punto di vista culturale e politico sulle scelte degli
spostamenti.
Questi crescenti livelli di sconnessione hanno fatto sì che Roma sia stata la causa per il nostro Paese di due condanne per il superamento dei limiti delle PM10 e di
biossido di azoto. La nostra qualità dell’aria è una delle dodici più compromesse dell’intero paese e una delle cause preminenti è il trasporto privato a motore endotermico. I dati, che Diana prima ha elencato e che non ripeto, sono impietosi: solo il fatto di pronunciare che il numero delle autovetture ha superato il numero delle patenti da l’idea dell’assurdo nel quale viviamo. Autovetture per le quali non ci si preoccupa quasi mai prima di averle comprate di avere un posto dove ricoverarle e che vengono parcheggiate ai lati della strada. I dati della sosta sono
impressionanti: ogni autovettura in proprietà ai romani viene utilizzata in media l’8% del tempo e per il 92% rimane ferma sulle nostre strade, vuol dire che 336 giorni all’anno su 365 la macchina rimane ferma utilizzando e occupando suolo collettivo per uno scopo privato. Questo implica che lo spazio fisico sulle nostre strade per ospitare le autovetture di nostra proprietà è finito, perché le autovetture non si muovono. La conclusione è evidente: 1) non ci servono tutte le autovetture che abbiamo in città; 2) i costi per la società in termini economici, di congestione, di inquinamento, di salute fisica e mentale sono altissimi; 3) i costi economici per ogni singola famiglia per la tenuta di un’autovettura sono enormi e ingiustificati.
Abbiamo dunque il dovere di trasformare Roma da una città autocentrica a una
città a misura d’uomo riducendo il numero di autovetture presenti in città in
proprietà ai romani e il numero di autovetture utilizzate: 1) dobbiamo farlo per migliorare la qualità della vita perché i livelli di congestione oggi sono tornati a
quelli prepandemia anzi con qualche maggiorazione; 2) dobbiamo farlo per tutelare quel bene assoluto che è la salute di tutte e tutti, soprattutto dei bambini e degli anziani perché la quantità di morti e di malattie legate alla qualità dell’aria che
respiriamo distruggono in modo intollerabile intere famiglie e comunità; 3)
dobbiamo farlo perchè la qualità del nostro ambiente sia inteso come patrimonio naturale che come patrimonio storico e artistico non si concilia affatto con la sosta e l’utilizzo di autovetture; 4) Roma deve combattere per la sua parte la battaglia contro i cambiamenti climatici.
È motivo di grande soddisfazione oltre ad essere la conferma che la nostra visione
sulla mobilità va nella direzione giusta che Roma sia stata inserita dalla Commissione Europea tra le 100 città che parteciperanno alla missione del programma #HorizonEurope con il bando ‘100 Climate neutral and smart cities by 2030’.
Vogliamo raggiungere la neutralità climatica entro il 2030 ed emissioni zero entro il 2050 e gli interventi previsti dal punto di vista della mobilità rivestiranno un ruolo preminente. Le misure che stiamo mettendo in campo, confermate nel Pums
recentemente approvato dal Consiglio Comunale di Roma che ringrazio e qui
rappresentato dal Presidente della Commissione Giovanni Zannola, rappresentano infatti la chiara volontà della nostra amministrazione di orientare la propria azione verso la transizione ecologica. Far parte delle cento città è da un lato uno straordinario risultato perché ci permetterà di accelerare opere fondamentali dall’altro è una grande responsabilità con obiettivi così sfidanti che impongono che tutti remiamo nella stessa direzione, con un’azione di sistema integrata e coordinata.
Per farlo dobbiamo lavorare su quattro leve che devono essere portate avanti
contemporaneamente e in parallelo: aumentare la quantità e la qualità del trasporto collettivo a partire dalla rivoluzione del ferro (fatto di trasporto pubblico locale, ferroviario, di tpnl, etc), applicare le misure di disincentivo al traffico veicolare privato, la realizzazione di regole e infrastrutture per la mobilità attiva e l’accessibilità dalla ciclabilità alla pedonalità alla sharing mobility, ed infine
l’innovazione tecnologica.
Migliorare il trasporto collettivo in quantità e qualità

RIVOLUZIONE DEL FERRO
Da qui al 2030, passando per gli obiettivi Giubilari e quelli di PNRR rispettivamente
fissati al 2025 e al 2026, dobbiamo dare più opportunità ai cittadini di muoversi con
il trasporto pubblico. La priorità da questo punto di vista è offrire una maglia, una
rete di trasporto portante principalmente su ferro o comunque su sede dedicata tale
da delineare una strategia che si muova su 5 assi: metro, tram, ferrovia, filobus e
express Tram
1) Realizzazione di 4 nuove tramvie entro il 2025: 3 radiali la TVA (che
interseca due volte la A, una volta la B e il sistema ferroviario locale e nazionale non soltanto a Termini ma anche potenzialmente a Carpegna
con l’FL5), la Termini-Giardinetti-Tor Vergata, la Verano-Tiburtina (che collegherà il sistema tranviario alla metro B e alla stazione FS e all’autostazione dei bus internazionali), e 1 tangenziale, la Togliatti che incrocerà nel suo tragitto tutte le tre metropolitane e la tramvia Termini-
Giardinetti
2) Realizzazione di 7 nuove tramvie da realizzare entro il 2030 tra le quali: a)
la prosecuzione della tramvia di Togliatti da Subaugusta, attraversando il
Parco dell’Appia antica per riconnettersi con il quartiere Ardeatino; b) il tram di Viale Marconi; c) il tram che da Piazza Mancini arriva alla stazione FS appena riaperta di Vigna Clara; d) la prosecuzione del tram di Tiburtina da stazione Tiburtina fino a Ponte Mammolo; e) Anangnina – Tor vergata- Torre Angela; f) tram da Piazza Risorgimento arriverà a Piazzale della
Musica;

Metro
1) Apertura delle stazioni della metropolitana C di Porta Metronia e Colosseo prima dell’inizio del Giubileo che ci consentiranno di collegare finalmente
la linea C , che interseca la linea A a San Giovanni, con la linea B cominciando a realizzare quella maglia di trasporto rapido di massa che aiuterà la città.

2) L’apertura al 2030 della Stazione di Venezia e il completamento di tratta
T2 di Metro C fino a Piazzale Clodio come primo step per poi arrivare a
Grottarossa
3) Progettazione sfioccamento linea C verso Tor Vergata per EXPO 2030
4) La progettazione e la realizzazione al 2030 del prolungamento della
Metropolitana A da Battistini alla stazione della FL3 di Monte Mario e a Torrevecchia/Montespaccato
5) La progettazione e l’inizio dei lavori Metropolitana D
6) La riprogettazione e la realizzazione della prosecuzione della linea B da
Rebibbia a Casal Monastero

Nodo Ferroviario di Roma

Realizzazione di nuove opere sul nodo ferroviario di Roma:
1) Chiusura anello ferroviario entro il 2026
2) Partono qui una serie di opere che sarebbero decisive per la città per
poter drenare il flusso di cittadini in ingresso a Roma: avere queste opere significherebbe rendere competitivo il trasporto pubblico con l’autovettura e dunque farle perdere attrattività. Si tratta di:
Quadruplicamento di Ciampino per dividere i flussi passeggeri verso
Castelli e Ciociaria
3) Raddoppio FL2 verso Guidonia
4) Raddoppio FL3 verso Bracciano
5) Raddoppio FL8 Campoleone-Aprilia verso il sud pontino
6) Pigneto, scambio FL, scambio metro C (entro 2025) e tombamento Vallo
ferroviario che avrebbe funzioni trasportistiche e funzioni urbanistiche
assai importanti perché riconnetterebbe due porzioni di città
7) Riqualificazione della Roma-Lido e della Roma-Viterbo
8) La realizzazione dei colli d’oca sulla FL5 e FL1 da e per l’aeroporto di
Fiumicino
9) Nuove stazioni di Carpegna, Zama, Selinunte, Statuario, Divino Amore,
Magliana, Massimina
10) HD ERMTS che consentirà di aumentare il numero dei treni sul
nodo e le frequenze.

Corrispondentemente si dovrà cominciare a ripensare un nuovo modello di Nodo
ferroviario la cui visione è ferma all’inizio degli anni ‘90. Questo nuovo ragionamento, nel mentre si completano le opere appena dette, non potrà che
partire da una nuova riflessione comune insieme ad FS, unendo i migliori tecnici
ingegneri trasportisti ferrovieri e che dovrà insieme a noi ritrovare il piacere, il
gusto, la passione di progettare un nuovo nodo ferroviario della Capitale del Paese che possa fare scuola in Europa e nel mondo. Il mercato del trasporto locale è
decisivo anche per FS e una piattaforma come quella di Roma deve diventare un
esempio per il mondo: lo si può fare a partire dai nuovi ruoli che dovremo assegnare alle stazioni più importanti della città, a partire da un ripensamento delle stazioni di Tiburtina, Termini, Ostiense e Pigneto, da una migliore redistribuzione dei treni, dalle tecnologie più avanzate applicate al nodo; a partire dall’affrontare in modo deciso e determinato il tema del trasporto merci su ferro, della gronda; a partire dal collegamento del Porto di Civitavecchia che deve aprirsi al traffico merci e che oggi movimenta solo 125 mila tius, nonostante Roma ne movimenti oltre 2 milioni l’anno. C’è qualcosa che non funziona e alla quale dobbiamo porre rimedio con la creatività, l’ingegno, l’amore per la nostra città.
Filobus
Linea ecologica e Linea del 74 aperta, ora apertura linee 72 e 73 che dovranno
servire Campus Biomedico
Sistemi ettometrici
Roma Metropolitane ad esempio ha progettato circa 25 sistemi ettometrici
che garantiscono accessibilità e connessione tra quartieri densamenti popolati e il
trasporto rapido di massa. Ne cito solo uno che può essere realizzato rapidamente e
che darebbe grande giovamento: si tratta del progetto di un impianto a fune
sotterraneo che collega la stazione della Metro B di Marconi con il quartiere della
Montagnola con l’attestazione e la risalita proprio a Piazza Caduti della Montagnola,
quartiere denso che potremmo sottrarre alla dittatura dell’automobile.
Funivia
Funivia di Magliana che vogliamo realizzare e che consentirà di unire Fiumicino all’eur ma soprattutto un quartiere densamente popolato come quello di Villa bonelli in pochissimi minuti alla fermata dell’FL1 e poi a quella della metro B.

Corridoi della mobilità
Nel piano regolatore ce ne sono 181 km ne realizzeremo alcuni.

Governance
È indubbio che una delle principali criticità della città è stata la difficoltà di
progettazione che ha impedito di vedere più opere finanziate nel corso di questi
anni e la difficoltà di fare progetti definitivi, di mandare in appalto ed esecuzione le opere finanziate. Se si pensa che l’ultima infrastruttura su ferro realizzata a Roma (a parte la Metro C che vive però di procedure antiche e della attività del general contractor) fu il tram 8 nella seconda metà degli anni 90, possiamo capire come il sistema della città si sia disabituato a mettere a terra opere, abbia perso nel corso degli anni competenze e know how. Le ragioni sono diverse: la carenza di risorse di personale tecnico (ingegneri, architetti, esperti di procedure di appalto) ma anche aver avuto in questi sei mesi la principale azienda di progettazione e stazione
appaltante, Roma Metropolitane, in liquidazione e con un forte indebolimento
operativo.
Fatemi ringraziare a questo proposito i lavoratori di Roma Metropolitane che hanno continuato in questi anni a lavorare, ad autoformarsi, a credere nella città. A loro voglio dire, a prescindere da quale sia il contenitore, che il loro ruolo, le loro funzioni, le loro professionalità verranno valorizzate perché sono fondamentali per la città. Abbiamo lavorato in questi mesi per risolvere un contenzioso “monstre” di Roma Metropolitane. Lo abbiamo affrontato, perimetrato e abbiamo approntato
soluzioni adeguate a confinarlo; abbiamo nominato un nuovo liquidatore all’interno
di un percorso che l’amministrazione vuole fare. Salvaguardando il modello dei
trasporti romano che ha fatto scuola in tutto il mondo e cioè la separazione della
pianificazione – dall’esercizio del servizio e razionalizzando le società del gruppo di
Roma Capitale.
Ecco perché abbiamo proposto alle organizzazioni sindacali la creazione di una grande società d’eccellenza di servizi, pianificazione, engineering e stazione appaltante delle infrastrutture di mobilità che nasca dalle esperienze di Roma Servizi per la mobilità e Roma Metropolitane, che ci aiuti a dare slancio a tutte le iniziative infrastrutturali già finanziate e che attendono solo l’iter realizzativo. L’importanza di una agenzia come Roma Servizi alla guida della quale abbiamo voluto una donna capace esperta di mobilità come Anna Donati ci spinge a credere che la sfida si può vincere. Anche qui un ringraziamento ai dirigenti e ai lavoratori di RSM con i quali quotidianamente lavoriamo insieme.
Il leit motiv delle prossime legislature sarà quello di dover progettare e realizzare le
opere. Basta pianificare. Una volta che avremo fatto il piano delle merci e della
logistica (che avremo tra poche settimane e che è l’unico strumento di pianificazione che davvero ci manca) avremo pianificato tutto il pianificabile.
Ora è il tempo di fare. Questa nuova e potente realtà societaria pubblica di
pianificazione e progettazione potrà essere il cervello della mobilità cittadina, sarà
proiezione operativa del Dipartimento Mobilità e fatemi qui ringraziare il suo
Direttore l’ing. Antonello Fatello, e attraverso di lui tutti i direttori e i lavoratori e le lavoratrici del Dipartimento mobilità, perché senza di lor nulla sarebbe
lontanamente possibile. La nuova realtà societeria ospiterà al suo interno le migliori risorse che la città può offrire a partire da quella immensa fucina d’eccellenza di giovani ingegneri trasportisti e architetti urbanisti che il nostro straordinario sistema di formazione universitario romano ci offre ogni anno. I migliori dovranno lavorare per noi. Per Roma.
Infine, last but not least, ATAC. Non è un mistero quanto la città sia legata
all’azienda da quando Giovanni Montemartini la fondò. Roma ha bisogno di una società di esercizio e gestione all’altezza di questo nome e all’altezza della sua storia.

Ecco perchè la scelta del nuovo management e, a questo proposito, fatemi salutare l’arrivo dell’ing. Alberto Zorzan nuovo direttore generale dell’azienda, uomo di straordinaria professionalità che sta pazientemente ricostruendo quello che
l’azienda ha perso: cioè i suoi processi industriali e il suo know how. Ripartendo dalla ricostruzione della prima linea di dirigenti dei quali la società è sprovvista che saranno tecnici del trasporto pubblico locale che è una materia specifica e
specialistica che bisogna conoscere nelle sue regole per poterla governare. Non si
tratta di trasporto aereo, né di ferrovie. Si tratta di tpl.
Le indubbie capacità del nuovo management spingeranno però l’amministrazione a chiedere di più all’Atac: più trasporto pubblico e più qualità del tpl. Lo vogliamo dal
nuovo contratto di servizio che dobbiamo approvare entro l’anno facendo ogni
sforzo di uscire dal concordato preventivo col pagamento della rata ai creditori
chirografari e iniziando una nuova pagina dell’azienda dal 1 gennaio 2023 col nuovo contratto di servizio che affronti le sfide del Giubileo e quelle del PNRR, soprattutto quelle della quotidianità dei cittadini e delle cittadine romane con la passione, il desiderio di voler servire la città, la propria città. Città per la quale Atac dovrà portare a termine una delle più grandi operazioni di trasformazione dell’azienda degli ultimi decenni attraverso il passaggio di una parte consistente della flotta da motore endotermico a motore elettrico con l’operazione full electric del pnrr che prevede l’acquisto dei 411 autobus e l’elettrificazione delle rimesse deputate ad ospitarle a nord (vedremo quale sarà), a sud Ragusa, a est Portonaccio e a ovest Trastevere della parte centrale della città.
E qui vorrei introdurre un tema legato al patrimonio del trasporto pubblico locale.
Questa amministrazione si è data una regola chiara e ha lanciato un messaggio forte alla città: il patrimonio del trasporto pubblico, che in passato è stato oggetto di
dismissione, non si tocca! Quel patrimonio è funzionale all’efficienza del tpl in città.
Sarà così per depositi storici come Ragusa e San Paolo (siamo stati costretti
addirittura a ricomprare le sottostazioni elettriche dei tram che erano state messe
nel piano di dismissione! E non è uno scherzo). Ed anzi, non solo non vendiamo più, ma vogliamo acquisire. In questa città, ad esempio, nessuno negli ultimi anni aveva pensato a realizzare depositi per i tram. Ecco noi stiamo acquistando 130 nuovi tram di tecnologia innovativa con le batterie (la gara uscirà a brevissimo), ma ci
stiamo occupando di acquisire anche i depositi per realizzare la più grande opera di sistemazione tranviaria degli ultimi decenni a Roma: per questo riacquisiremo l’area di Via Severini dietro Centro Carni, dove allocheremo 90 tram, l’area di Ostiense per 19 tram e, a ovest, stiamo trattando l’area di proprietà di FS tra Circonvallazione Gianicolense e Via Majorana per 20 tram, oltre alla riqualificazione di Centocelle est e di Porta Maggiore.
L’arrivo dei nuovi tram e degli autobus elettrici cambierà il volto della città e delle
aziende non soltanto di Atac ma anche di RSM e RM insieme. Basti pensare al fatto
che se le linee tranviarie nel corso dei prossimi anni passeranno da 6 a 17 è inevitabile che le aziende della mobilità di Roma dovranno riorganizzarsi e dotarsi di divisioni tranviarie specializzate e dedicate. Oppure si pensi a come cambierà in termini di organizzazione della pianificazione delle linee di superficie e di
organizzazione del lavoro l’introduzione degli autobus elettrici.
E a proposito di pianificazione voglio ringraziare tutti quei Municipi che insieme ad Atac e a RSm stanno rivedendo la pianificazione attuale sul territorio a parità di chilometri effettuati, per eliminare doppioni, per servire più capillarmente e più diffusamente zone oggi prive di trasporto, per risistemare linee notturne o fermate non più utili inserendone magari di più funzionali. Per ora questo dovremo farlo a chilometri invariati ma è evidente che l’aumento anche del numero di chilometri di
servizio è un obiettivo che ci dobbiamo porre.
L’aumento del Fondo Nazionale Trasporti e delle risorse destinate al tpl è
certamente necessario. Non è né corretto né rispondente a criteri di giustizia e di
equilibrio che otteniamo oggi il 3.96% dell’intero valore del Fondo quando Roma
eroga oltre il 7% del servizio sul totale nazionale. Crediamo e lavoriamo affinchè la riforma costituzionale dei poteri a Roma Capitale possa essere uno strumento
decisivo per raggiungere anche questo obiettivo, consentendoci di aumentare in
modo considerevole la quantità del servizio prodotto e la qualità dello stesso a
cominciare dalla riqualificazione delle stazioni delle metropolitane che
realizzeremo nei prossimi due anni a valere sui fondi giubilari e delle fermate dei bus con pensiline ad alta tecnologia e paline interconnesse.
E sul punto dell’innovazione, il fatto che Roma abbia vinto la call del Maas4Italy, a
tal proposito, ci consente di intravedere infatti una vera rivoluzione della mobilità.
Per 150 anni abbiamo visto la mobilità dal punto di vista dell’esercente che offrire
una linea di trasporto ed era libera volontà dell’utente se prenderla o meno. Con la
Mobility as a Service noi cambiamo paradigma e oggi l’utente è il centro della
mobilità ed intorno a lui si deve cucire un vestito che vada bene per le sue esigenze
di spostamento con una bigliettazione integrata che sia semplice, economico e che
sappia applicare premialità rispetto ai comportamenti virtuosi in tema di mobilità
posti in essere dagli utenti.
Nella costruzione del MaaS molte città hanno voluto costruire un proprio modello
abbastanza campanilistico e circoscritto ai ristretti cittadini. Roma non ha mai creduto in questo schema, ma anzi proprio la grande mole di pendolari che raggiungono
Roma ogni giorno ci ha fatto riflettere insieme al MiMS di come un’ottica nazionale
di gestione del MaaS possa essere più efficace per poter servire tutti i cittadini, anche quello che quotidianamente viaggia da fuori regione per raggiungere la propria meta di lavoro. Il sistema Maas peraltro sarà coordinato con la nuova Centrale del
Traffico di nuova generazione che RSM gestirà, integrerà, tutte le telecamere
presenti in città, tutti gli impianti semaforici (abilitati anche a rilevare i livelli di inquinamento), tutti sensori presenti in città, tutti i messaggi dei pannelli per l’infomobilità.

Una cosa è certa: c’è un solo modo per costruire la mobilità come servizio che è la
possibilità di spostamenti intermodali che utilizzino diversi mezzi di trasporto per
spostarsi da un punto A a un punto B.
Ecco perché accanto al trasporto pubblico assumono una rilevanza fondamentale la
ciclabilità, la sharing mobility, il trasporto pubblico non di linea, la pedonalità.
Il grande lavoro che stiamo facendo sulle infrastrutture della ciclabilità ci aiuta
esattamente a spostare quote modali dall’auto alla bici. Oggi noi abbiamo 330 km di ciclabili ne possiamo e ne dobbiamo realizzare ulteriori 150 km con la realizzazione “Grab”, dei 54 km di piste con i fondi della ripartizione pnrr e altri 50 con i fondi ministeriali e del comune. Ma quello che ci interessa oltre alla quantità è la qualità delle piste. I raccordi delle piste esistenti, il collegamento col trasporto pubblico, le rastrelliere, i parcheggi interamente dedicati alle bici, le bike box nelle stazioni che spero a brevissimo cominceremo a posizionare.
In questo ambito Ridefinizione della sharing mobility con estensione del servizio in tutto il territorio della città (oggi il servizio è concentrato solo nel centro) per realizzare la funzione dell’ultimo miglio di una mobilità integrata ed intermodale nel tragitto casa/trasporto pubblico e trasporto pubblico/lavoro-scuola-università. Con riduzione del numero di scooter e biciclette da 26.500 a 18.000.
Servizio pubblico non di linea e servizi a chiamata per servire zona 5 e per servire
le famiglie nelle loro necessità quotidiane come il servizio T’accompagno:
accompagnare i bambini a scuola, allo sport, alle attività ludiche pomeridiane quando i genitori non possono o gli anziani.

Sostenibilità

Realizzare tutte le opere infrastrutturali e mettere in campo i servizi che abbiamo
descritto cambierà radicalmente al città, aumenterà il livello qualitativo e
quantitativo del trasporto pubblico in modo decisivo. Tuttavia questo non è
sufficiente a risolvere le criticità delle città e in particolare di Roma. Se questi
provvedimenti di immissione in servizio di linee portanti non saranno accompagnati
da serie politiche di disincentivo al traffico veicolare privato si tratterà di
provvedimenti poco efficaci. Tutte le grandi città hanno adottato pacchetti corposi di disincentivi all’utilizzo dell’auto. Roma da questo punto di vista ha fatto scuola. Il primo a inventare le ZTL fu Giulio Cesare che con la Lex Iulia Municipalis del 45 a.c. introdusse il divieto di girare nelle ore diurne per i carri, che trasportavano merci. E anche nell’era moderna Roma negli anni 90 fu tra le prime città che introdusse la ZTL del centro storico. Quel sentiero che avrebbe dovuto essere implementato invece si è fermato e non è stato proseguito, anzi è stato ripetutamente attaccato e
picconato fino al punto che le attuali ZTL che coprono lo 0,4% dell’intero territorio
romano sono largamente insufficienti a proteggere la città. Nel frattempo le altre
città sono andate avanti e hanno prodotto fasce di protezione molto efficaci che
hanno contribuito notevolmente a diminuire il traffico veicolare privato,
l’inquinamento, la congestione. A causa di Roma come accennato prima l’Italia è
stata già condannata due volte sulla qualità dell’aria. È arrivato dunque il momento
di agire senza indugi per mettere in campo tre azioni che sono indispensabili e
doverose per risolvere le criticità.
1) Il primo ambito di lavoro riguarda la introduzione cogente di fasce di
protezione per la città anche per rispondere alle prescrizioni che il piano della qualità dell’aria regionale stabilirà. La prima riguarda sicuramente la Fascia
Verde cioè quella vasta porzione di città di circa 205 km/q pari a circa il 16%
dell’intero territorio dove i veicoli più inquinanti già oggi non possono entrare
né circolare. Tuttavia tali divieti sino ad oggi sono stati ignorati. È ferma
intenzione dell’Amministrazione rendere efficaci questi divieti attraverso
l’apposizione di telecamere e segnaletica che sanzionino automaticamente i
trasgressori. Stiamo parlando per la Fascia Verde di una Low Emissione Zone
(zona a basse emissioni); poi sarà necessaria l’introduzione riteniamo dall’ 8
dicembre 2024 di una zona per pollution charge pari al 2% del territorio
cittadino che corrisponde all’attuale ZTL VAM dove già sono state posizionate
le telecamere; infine il rafforzamento delle 4 ZTL attualmente esistenti pari al
0,4% del territorio già attiva dal 1997 per proteggere la zona archeologica
Centrale patrimonio dell’Unesco. Queste fasce di protezione della città
consentiranno di spendere gli introiti derivanti dalla pollution charge per
realizzare la più grande opera di redistribuzione di risorse per la mobilità mai avvenuta. È ferma intenzione dell’amministrazione infatti utilizzare gli introiti per implementare il servizio di trasporto pubblico di ulteriori 20 milioni di km su linee portanti di penetrazione all’interno delle fasce protette. Aumentando così il servizio erogato a circa 150 milioni di Km/vettura tra il servizio erogato da Atac e quello effettuato dai privati che risulteranno vincitori del bando in essere.
2) Il secondo ambito è la ridefinizione delle regole della sosta tariffata e dei
parcheggi di scambio attraverso l’aumento degli stalli di sosta tariffata da
70.000 a 100.000 e la rimodulazione delle tariffe che dovranno aumentare
nelle zone di maggiore attrazione di traffico e dove c’è necessità di maggiore
rotazione, e diminuire nelle altre. Oggi Roma nella classifica delle tariffe apposte sulla sosta è 39ima in Europa. Ci sono città che fanno pagare un’ora
di parcheggio 6 euro.
3) Infine la ridefinizione dello spazio fisico esistente su strada che ci obbliga a
riequilibrare una ripartizione che è oggi totalmente a favore delle autovetture
e che invece penalizza pedoni, bici, mobilità attiva, trasporto collettivo. A
volte addirittura c’è un’odiosa deriva: non contenti di questa sproporzionata
distribuzione dello spazio su strada ci sono soggetti che chiedono riservazioni
su strada. Ebbene lo vogliamo dire con chiarezza: non è possibile stabilire
riservazioni se non per le auto del corpo diplomatico e per le forze dell’ordine.
Tutto il resto delle richieste sono inaccoglibili e su questo saremo, come lo
siamo stati finora, inflessibili. Le strade non servono per altro se non per
ospitare funzioni di mobilità
Vogliamo invece dare spazio alla realizzazione delle strade scolastiche e
realizzarne quante più possibile perché i nostri bambine e le nostre bambine,
le nostre ragazze e i nostri ragazzi hanno bisogno di spazi. Vogliamo realizzare
almeno 50 isole ambientali e altrettante zone 30. Vogliamo dare vita ad un
programma di pedonalizzazioni di importanti assi viari che riconnettano la
città lavorando sul concetto di “pontili” per i quartieri più insularizzati ma
anche sulle zone centrali della città penso a Via Giulia ma soprattutto al
grandissimo lavoro che sta facendo Walter Tocci, che saluto grande maestro e
punto di riferimento fondamentale per tutti noi, insieme al Ministero sull’area
archeologica centrale rispetto alla quale mi limito a dire che l’assessorato e il
dipartimento condividono e supportano l’idea di percorsi ciclopedonali che
rendano fruibile e vivibile l’area più bella del mondo.
Tutto questo che vi ho raccontato aiuta a declinare un concetto per noi
fondamentale: la sicurezza stradale dei cittadini. Noi volgiamo tendere a
Vision zero, cioè zero morti sulle nostre strade, anche se qualcuno la
considera un’utopia. Per noi è un’obiettivo, un dovere morale prima che
istituzionale
Realizzazione di 25 nuovi parcheggi sostitutivi della sosta su strada e 15 nuovi
di parcheggi di scambio;
– L’implementazione delle colonnine di ricarica elettrica in città fino a 5000
stalli dagli attuali 2400 entro il 2025.

LE COSE FATTE IN QUESTI 6 MESI

COSE FATTE

 CURA DEL FERRO E LINEE PORTANTI
1) Abbiamo rimesso in servizio il Tram 2 fermo da oltre un anno
2) Abbiamo riaperto stazione Metro B Policlinico ferma da oltre un anno
3) Abbiamo ottenuto la proroga del Ministero treni senza revisione: salvata la
Metro A
4) Abbiamo chiesto e ottenuto al Mims approvazione nel Decreto
infrastrutture della proroga per le revisioni dei treni delle Metro B e C con
lo stesso meccanismo di metro A;
5) Riaperte le scale mobili a Repubblica e in altre 20 stazioni;
6) Ottenuti dal MiMs 1,6 miliardi di euro per metro C;
7) Ottenuto dal Mims 173 milioni per completare tram TVA;
8) Avviata task force per pulizia straordinaria sedi tranviarie periodo
autunnale ed invernale;
9) Iniziato e completato i lavori rifacimento anello Casaletto del Tram 8 nel
pieno rispetto del cronoprogramma;
10) Affidata la gara dei nuovi 14 treni di metropolitana A e B da consegnarli
per inizio Giubileo
11) Affidata gara per progettazione 7 nuove linee tram, che si sta
concludendo
12) Trasferito a Regione Lazio ramo d’azienda delle ferrovie concesse, Roma
Lido e Roma Viterbo
13) Con delibera approvata abbiamo preso in carico definitivamente la
ferrovia Roma-Pantano da Regione Lazio
14) Abbiamo stanziato i fondi per i lavori di manutenzione straordinaria
Metro B
15) Abbiamo ottenuto 37,5 milioni di euro dal MIMs per i lavori di
manutenzione dell’armamento tranviario
16) Riaperta dopo 32 anni la stazione Vigna Clara
17) Il 4 luglio partirà la manutenzione per linea A della Metropolitana e
Tram 8
18) Abbiamo portato i treni della Roma Lido da 2 a 5 più le corse aggiuntive
nelle ore di punta
19) Ottenuti finanziamenti 11 milioni per rifacimento deposito tram di
Centocelle Est
 TPL SU GOMMA

1) Ottenuti 292 milioni del PNRR per full electric per l’acquisto di 411 autobus
elettrici
2) Abbiamo messo in servizio 29 Bus Metano
3) Fatto un ordine di acquisto per altri 22 autobus a Metano
4) Consegna e pagamento 70 Bus ibridi (con meccanismo lettera di
patronage)
5) Riattivata dopo due anni la linea 74 del filobus Laurentina-Tor Pagnotta
6) Riacquistato deposito di Ragusa a servizio degli autobus elettrici
 PARTECIPATE
1) Proroga sosta tariffata e contratto di servizio Atac fino a dicembre 2022
2) Approvato Piano Strategico Operativo di RSM
3) Affrontato e portato a soluzione per la maggior parte il contenzioso di
Roma Metropolitane
 INCENTIVI
1) Piano trasporti di Natale (Buoni taxi)
2) Proroga tessere Metrebus gratuite per over 70
3) Premiazione dipendenti Atac “eroi”
4) Parte Linea Opera con Atac e Assessorato Cultura per portare cittadini
delle periferie al Teatro dell’Opera
 INNOVAZIONE
1) Roma è una delle 3 città italiane ad aggiudicarsi il bando MaaS4Italy
2) 2,9 milioni fondi Atac da sosta tariffata per incentivare MAAS
3) Definita la Governance della MaaS, Mobility As a Service
4) Avviata sperimentazione Atac Tap&Go per pagamento su bus con carta di
credito
5) Attivata la rilevazione automatica sulle corsie preferenziali del trasporto
pubblico locale
6) Memoria Giunta per studio dei flussi semaforici (Google)
 PARCHEGGI
1) Delibera per Project Financing il Parking Cornelia fermo da 16 anni
2) Affidata area per il parcheggio di Piazzale della Radio 450 posti
3) Prima sperimentazione di manifestazione di interesse per gestione
parcheggi esistenti ed inutilizzati
 CICLABILI
1) Approvata delibera con presentazione al MIMS di 15 piste ciclabili, per 54
km complessivi, da realizzare con un finanziamento di 14 milioni

2) Progetto esecutivo ciclabile Prati Fiscali – Jonio
3) Riaperto il Ponte dell’Industria e la pista ciclabili sottostante
 SICUREZZA STRADALE
1) Stanziati 4 milioni per sistemazione dei primi black points, incroci
pericolosi, delle strade della capitale
2) Avviata la progettazione di fattibilità di 69 isole ambientali
 REGOLAMENTAZIONE
1) Approvato in Assemblea Capitolina il PUMS
2) Approvato nuovo regolamento per l’installazione e la gestione delle
colonnine elettriche
3) Approvate Linee Guida nuovo PUP
4) Ripristinati orari pre-pandemia delle ZTL Trastevere e San Lorenzo
5) Approvata delibera nuova regolamentazione ingresso persone con
disabilità in ZTL
6) Approvata la regolamentazione della nuova Fascia verde come nuova LEZ
7) Approvate nuove linee guida della sharing mobility

Ass. Eugenio Patane’

Assessore alla Mobilità. 49 anni, avvocato, nel marzo 2018 è stato eletto, per la seconda legislatura consecutiva, consigliere regionale del Lazio nelle liste del Pd ed attualmente è presidente della commissione Infrastrutture, Lavori Pubblici, Mobilità e Trasporti. Dal 2006 al 2008 è stato consigliere comunale di Roma, dal 2007 ha ricoperto l’incarico di responsabile del dipartimento Mobilità del PD Lazio e nel 2010 è stato eletto presidente del PD Roma. Dal 2002 al 2005 ha collaborato con l’assessorato alle Politiche per la Mobilità del Comune di Roma ed è stato Presidente della Commissione consultiva del servizio pubblico non di linea.

Dr. Filippo Allegra

Responsabile delle Relazioni Industriali di Atac dal 1997 al 1999 e poi amministratore delegato di Trambus dove è rimasto per due mandati, conclusi col bilancio in pareggio. Terminata l’esperienza romana Allegra ha preso le redini di Ataf Firenze e poi l’esperienza con la francese Ratp.

A Milano è stato, fino ad ottobre 2019, direttore di Movibus , continuando fino ad oggi con altre esperienze pubbliche e private.

Claudio Cipollini

Claudio Cipollini è un manager esperto nelle tematiche dell’innovazione dello sviluppo locale maturate in Italia e all’estero in grandi gruppi imprenditoriali pubblici e nel privato. Dopo la laurea in architettura con lode e il diploma in gestione e amministrazione aziendale è stato tra l’altro responsabile ambiente e direttore per l’innovazione a Bonifica (Iri-Italstat), direttore della valorizzazione del patrimonio a Ferrovie dello Stato Italiane, direttore generale di Metropolis (FS Italiane), di MediaCamere e ReteCamere (Camere di Commercio) e di Amam (Comune di Messina) e direttore dell’European Business Promotion Center (Shanghai, Cina). Attualmente sta gestendo l’avvio di alcune start up d’imprese e di volontariato. È stato professore a contratto sulle tematiche del non profit e della responsabilità sociale d’impresa alla Sapienza, Università di Roma. Ha pubblicato, oltre vari articoli e contributi, La Mano Complessa – Condivisione e collaborazione per la gestione dei territori (2011 ETS); L’innovazione integrata – Imprese e amministrazione pubblica: nuovi paradigmi digitali per un progresso sostenibile (2012 Maggioli). Ha ideato e diretto la prima rivista italiana sulla progettazione ambientale VIA progettare nell’ambiente

Dott. Gianfranco Piccioni

Laurea in Sociologia (tesi: L’insediamento IACP di Roma Corviale. Votazione conseguita: 110/110) Università degli Studi di Roma La Sapienza; Scuola di Specializzazione S3 – Prof. Domenico De Masi – In Scienze Organizzative

Ex Funzionario di Roma Capitale– Categoria D7 ora il pensione. Dal 21 maggio 2008 a dicembre 2019 è stato responsabile della gestione operativa del Mercato all’Ingrosso delle Carni – Mattatoio Comunale- di Roma Capitale , controllo delle attività e gestione dei servizi, Relazione e coordinamento con ASL, Arpa Lazio. Interfaccia con gli operatori commerciali della macellazione e del Mercato.

Dal  Settembre 2001  al  21 Maggio 2008 è stato responsabile del coordinamento delle attività amministrative e tecniche nella gestione del Patrimonio Comunale nell’ambito dell’Ufficio di staff dell’assessorato  al Patrimonio e Capo Ufficio di Staff del Sub commissario – prefettizio

Referente della attuazione degli indirizzi dell’Amministrazione e controllo della corretta esecuzione delle stesse. Nell’ambito di queste aree ha curato il coordinamento della attività di gestione e tecniche relazionandosi con i Dipartimenti preposti del Comune e della Regione Lazio, con i Municipi territorialmente competenti, con la Società di gestione , con le Organizzazioni sindacali e comitati degli inquilini. Ha organizzato incontri e seminari di coordinamento per la soluzione di problemi complessi.

Dipartimento patrimonio del Comune di Roma Staff Tecnico di supporto agli Organi politici

Dal Dicembre 2000 al  1 Settembre 2001 è stato responsabile dalla 4 UO della Direzione Generale del Ministero dell’Ambiente SIAR; Facente funzione del Dirigente della 4UO, Ministero dell’Ambiente Roma.

Nella Direzione UO, predisposizione e gestione degli atti di promozione delle politiche, volte alla riduzione dell’inquinamento atmosferico nella città, a mezzo di carburanti a basso impatto, Car Sharing, Mobility Management.

Dal Dicembre 1997 al  Novembre 2000 è sto responsabile Amministrativo della Commissione di coordinamento degli Assessorati alla Mobilità e Ambiente delle 14 Città Metropolitane, presieduta dal Vice Sindaco .del Comune di Roma, Walter Tocci.  Predisposizione delle Conferenze periodiche tra gli Assessori alla Mobilità e Ambiente dei 14 Comuni Città Metropolitane, con la stesura del progetti normativi e relazioni. Lavoro interorganizzativo con i ministeri, regioni, province, comuni e Anci, per coordinare le iniziative.

Dal Dicembre 1993  al novembre 1997 Capo dello Staff dell’ Assessore alle Attività Produttive

Coordinamento delle attività di Indirizzo e Controllo rivolto, in particolare, ai tributi e alle Affissioni e Pubblicità. Supporto agli Organi Politici

Dal Giugno 1981 ad  Ottobre 1997 Tecnico rilievi e studi di progettazione e pianificazione urbanistica per il verde pubblico, piani di recupero urbano, edilizia Economica Popolare, catasto e GIS. Ufficio Speciale Piano Regolatore Generale del Comune di Roma Attività tecnica presso l’Ufficio Piano Regolatore Generale del Comune di Roma.

Gabriele Gandelli

Laureato alla Sapienza in Scienze Politiche

Dipendente delle Poste Italiane dal marzo 1966 al settembre  1968.  Funzionario responsabile dell’Ufficio Fiscale dell’Istituto Nazionale delle Assicurazione fIno al 1994. Dopo la scissione dell’INA del 1993, passato nel novembre 1994 in CONSAP  S.p.A. (Concessionaria Servizi Assicurativi Pubblici) partecipata interamente dal Ministero dell’Economia.

Ricopriva gli incarichi di Dirigente Responsabile del Servizio Amministrazione Fiscale e  Finanza, con il passaggio alla qualifica di Dirigente Superiore  diveniva responsabile inoltre del Servizio Personale, del Servizio Forniture, e del Servizio Informatico, Sopraintendeva il servizio contabile ed amministrativo del Fondo di Garanzia Vittime della Strada, del Fondo Usura, del Fondo Mafia e del Fondo Estorsione, rientravano nelle sue competenze anche la Stanza di Compensazione e l’Organismo di Indennizzo. Veniva nel 2006 nominato Dirigente preposto ai documenti contabili.  Successivamente collaborava per alcuni studi commerciali.

Membro della Segreteria Romana della FILDA CGIL e del direttivo Nazionale (Sindacato degli Assicuratori) dal 1978 al 1981. Responsabile Politico del PSI nel XVII Municipio dal 1986 al 1988. Membro del 1° Direttivo Nazionale della Margherita. Membro del 1° Direttivo Regionale del PD.   Presidente dell’associazione Visioneroma.

Avv. Gianluca Santilli

Avvocato, laurea in giurisprudenza presso Università La sapienza, Master in studi economici presso l’Università La Sapienza.   Managing e Senior partner di LS – LexJus Sinacta, studio professionale di 200 professionisti avvocati e dottori commercialisti con 9 sedi in Italia .  Avvocato dell’anno – Economia sostenibile – Premio Le Fonti 2019   Leone d’Oro per meriti professionali – 2019   Eccellenza per gli studi sull’economia sostenibile Senato della Repubblica – 2018

Da oltre 25 anni è a capo degli studi legali nei quali opera con ruoli di responsabile e di conseguenza con coerenti capacità relazionali e di gestione dei team operativi.  E’ presidente di Osservatorio Bikeconomy.  E’ ideatore di Focus PMI – convegno di studi sull’economia della PMI italiane

E’ Assessore alle attività produttive ed al commercio del Comune diGrottaferrata

E’ stato a capo della Procura e del Settore Amatoriale della Federciclismo. E’ membro della Bikeconomy e Marketing Commission dell’UCI – Unione Ciclistica Internazionale. Ha fondato associazioni onlus e sportive.  Ha ideato ed organizzato Granfondo Campagnolo Roma, uno dei più importanti eventi di ciclismo di massa al mondo.  Ha ideato ed organizza Bikeconomy Forum, il primo convegno al mondo sulla bikeconomy e Osservatorio Bikeconomy, il più importante think tank sul fenomeno in Italia.  E’ ideatore e già presidente di Formula Bici